A．VS/Vc
B．1+VS/Vc
C．VS/Vc-1
D．1-VS/Vc
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A．刮削連桿軸瓦
B．增減連桿軸承墊片
C．增減連桿大端軸承座與桿身間的墊片
D．改變?nèi)紵颐芊鈮|片的厚度
壓縮比逐漸變小的主要原因有（）。
Ⅰ.氣缸蓋墊床太簿
Ⅱ.缸內(nèi)結(jié)炭過多
Ⅲ.活塞、連桿、曲軸裝置中軸承磨損
Ⅳ.壓縮余隙過大
Ⅴ.連桿大端墊片加厚
Ⅵ.缸蓋底或活塞頂燒損過大
A．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ
C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
D．Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
下列關(guān)于影響柴油機壓縮比的因素錯誤的是（）。
Ⅰ.抽減連桿大端的調(diào)節(jié)墊片，壓縮比變小
Ⅱ.增加連桿大端的墊片，壓縮比變小
Ⅲ.軸承磨損，活塞裝置下沉
Ⅳ.氣缸漏氣，理論壓縮比變小
Ⅴ.活塞頂燒蝕，壓縮比變小
Ⅵ.減少缸蓋墊片厚度，壓縮比變小
A．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ
B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ
C．Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅴ
D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅵ
A.相等
B.低速機較大
C.高速機較大
D.隨機
A．增大噴油提前角
B．采用高增壓
C．采用短連桿
D．大幅度提高壓縮比
最新試題
現(xiàn)代大型低速柴油機的結(jié)構(gòu)特點是（）。①薄壁強背鉆孔冷卻式燃燒室；②A型整體焊接式機架與剛性底座；③全支承十字頭軸承下軸瓦與短連桿；④旋轉(zhuǎn)排氣閥與液壓氣閥傳動機構(gòu)；⑤整體式焊接曲軸與薄壁軸瓦；⑥柔性支承的薄壁缸套與雙排氣缸油注油孔。
目前船用柴油機的平均有效壓力pe最大的是（）
柴油機理論循環(huán)熱效率ηth隨（）參數(shù)的增高而增加。①壓縮比ε；②初期膨脹比ρ；③絕熱指數(shù)k；④行程缸徑比S／D；⑤壓力升萵比λ；⑥過量空氣系數(shù)α。
在現(xiàn)代柴油機中，平均有效壓力最高的柴油機是（）
混合加熱循環(huán)的理論熱效率（）。
增大柴油機的S／D值可以（）。①增大燃氣膨脹功；②提高螺旋槳效率；③降低燃油消耗率；④提高活塞平均速度。
氣缸內(nèi)工質(zhì)對活塞所作功比理想循環(huán)所作的功小，其原因之一是（）。
下列論述正確的是（）①現(xiàn)代高增壓柴油機理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢為定壓加熱循環(huán)；②現(xiàn)代高增壓柴油機理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢為混合加熱循環(huán)；③若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定容加熱循環(huán)熱效率最高；④若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定壓加熱循環(huán)熱效率最高。
現(xiàn)代船用柴油機提高經(jīng)濟性的主要措施有（）。
在柴油機中對外作功的工質(zhì)是（）