A.1000~1200℃
B.1200~1400℃
C.1400~1800℃
D.1800～2000℃
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A.工質(zhì)為理想氣體
B.在整個(gè)循環(huán)中，工質(zhì)數(shù)量保持不變
C.壓縮與膨脹過程均為放熱過程
D.用假定的定容或定壓加熱泉代替實(shí)際的燃燒過程
A.隨壓縮比增大而減小，隨初膨脹比增大而增大
B.隨壓力升高比和初膨脹比減小而減小，隨絕熱指數(shù)增大而增大
C.隨壓力升高比和初膨脹比增大而增大
D.隨壓縮比和壓力升高比增大而增大，隨初膨脹比減小而增大
下列論述正確的是（）
①現(xiàn)代高增壓柴油機(jī)理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢為定壓加熱循環(huán)；
②現(xiàn)代高增壓柴油機(jī)理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢為混合加熱循環(huán)；
③若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定容加熱循環(huán)熱效率最高；
④若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定壓加熱循環(huán)熱效率最高。
A.①+③
B.②+④
C.①+④
D.②+③
柴油機(jī)的實(shí)際循環(huán)與理論循環(huán)相比，實(shí)際循環(huán)熱效率較低是由于存在（）所引起的。
①工質(zhì)不同差異；
②氣缸壁的傳熱損失；
③燃燒損失；
④換氣損失；
⑤機(jī)械損失；
⑥漏氣損失。
A.①+②+③+④+⑥
B.①+②+④+⑤+⑥
C.②+③+④+①+⑤
D.①+②+③+⑤+⑥
柴油機(jī)理論循環(huán)熱效率ηth隨（）參數(shù)的增高而增加。
①壓縮比ε；
②初期膨脹比ρ；
③絕熱指數(shù)k；
④行程缸徑比S／D；
⑤壓力升萵比λ；
⑥過量空氣系數(shù)α。
A.②+④+⑥
B.①+②+④
C.②+⑤+⑥
D.①+③+⑤
最新試題
柴油機(jī)的實(shí)際循環(huán)與理論循環(huán)相比，實(shí)際循環(huán)熱效率較低是由于存在（）所引起的。①工質(zhì)不同差異；②氣缸壁的傳熱損失；③燃燒損失；④換氣損失；⑤機(jī)械損失；⑥漏氣損失。
當(dāng)代船用柴油機(jī)發(fā)展中的最顯著特點(diǎn)是（）。
氣缸內(nèi)工質(zhì)對(duì)活塞所作功比理想循環(huán)所作的功小，其原因之一是（）。
（）不屬于內(nèi)燃機(jī)理論循環(huán)的加熱循環(huán)。
為了提高船用柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，在增壓系統(tǒng)上普遍采用（）。
現(xiàn)代大型低速柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是（）。①薄壁強(qiáng)背鉆孔冷卻式燃燒室；②A型整體焊接式機(jī)架與剛性底座；③全支承十字頭軸承下軸瓦與短連桿；④旋轉(zhuǎn)排氣閥與液壓氣閥傳動(dòng)機(jī)構(gòu)；⑤整體式焊接曲軸與薄壁軸瓦；⑥柔性支承的薄壁缸套與雙排氣缸油注油孔。
柴油機(jī)氣缸內(nèi)燃燒的最高溫度一般在（）
對(duì)內(nèi)燃機(jī)理論循環(huán)所作的簡化假定中，（）是錯(cuò)誤的。
柴油機(jī)理論循環(huán)的熱效率ηth通常隨（）參數(shù)而變化。①壓縮比ε；②曲柄連桿比λ；③絕熱指數(shù)k；④行程缸徑比S/D；⑤壓力升高比λ；⑥初期膨脹比ρ。
柴油機(jī)實(shí)際循環(huán)的膨脹終點(diǎn)溫度與絕熱膨脹終點(diǎn)溫度相比的變化是（）