A．非增壓四沖程
B．增壓四沖程
C．彎流掃氣二沖程
D．直流掃氣二沖程
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A.壓燃
B.點燃
C.自燃
D.壓燃或點燃
A．進氣，燃燒，膨脹，壓縮，排氣
B．進氣，壓縮，燃燒，排氣，膨脹
C．進氣，燃燒，排氣，壓縮，膨脹
D．進氣，壓縮，燃燒，膨脹，排氣
A．220°～250°
B．230°～260°
C．300°～400°
D．450°～500°
A．均小于180°
B．壓縮行程小于180°，膨脹行程大于180°
C．均為180°
D．壓縮行程大于180°，膨脹行程小于180°
影響有效壓縮比的因素有（）。
Ⅰ.四沖程機進氣閥定時
Ⅱ.四沖程機排氣閥定時
Ⅲ.彎流掃氣二沖程機的掃氣口高度
Ⅳ.彎流掃氣二沖機的排氣口高度
Ⅴ.二沖程機的排氣閥定時
A．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ
B．Ⅰ＋Ⅲ
C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
最新試題
混合加熱循環(huán)的理論熱效率（）。
增加柴油機行程缸徑比S/D的錯誤結論是（）。
在內(nèi)燃機理論循環(huán)分析中，以下（）說法不正確。
柴油機氣缸內(nèi)燃燒的最高溫度一般在（）
柴油機理論循環(huán)熱效率ηth隨（）因素而變化。①壓力開高比λ；①初期膨脹比ρ；③壓縮比ε；④絕熱指數(shù)k；⑤充量系數(shù)ηV；⑥過量空氣系數(shù)α。
柴油機實際工作循環(huán)的膨脹過程基本是（）。
柴油機的實際循環(huán)與理論循環(huán)相比，實際循環(huán)熱效率較低是由于存在（）所引起的。①工質不同差異；②氣缸壁的傳熱損失；③燃燒損失；④換氣損失；⑤機械損失；⑥漏氣損失。
現(xiàn)代船用柴油機提高經(jīng)濟性的主要措施有（）。
下列論述正確的是（）①現(xiàn)代高增壓柴油機理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢為定壓加熱循環(huán)；②現(xiàn)代高增壓柴油機理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢為混合加熱循環(huán)；③若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定容加熱循環(huán)熱效率最高；④若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定壓加熱循環(huán)熱效率最高。
柴油機的泵氣損失一般存在于（）。