A．在氣缸內(nèi)進(jìn)行一次能量轉(zhuǎn)換的熱機(jī)
B．在氣缸內(nèi)進(jìn)行二次能量轉(zhuǎn)換的點火式內(nèi)燃機(jī)
C．在氣缸內(nèi)進(jìn)行二次能量轉(zhuǎn)換的往復(fù)式壓縮發(fā)火的內(nèi)燃機(jī)
D．在氣缸內(nèi)進(jìn)行二次能量轉(zhuǎn)換的回轉(zhuǎn)式內(nèi)燃機(jī)
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現(xiàn)代船用柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)特點有（）。
①采用液壓式氣閥傳動機(jī)構(gòu)；
②采用鉆孔冷卻；
③焊接曲軸；
④采用厚壁軸承；
⑤減小行程缸徑比。
A.①+②
B.①+②+③
C.①+②+③+④
D.①+③+④+⑤
A.吸熱過程可有等容、等壓和混合加熱等三種形式
B.工質(zhì)放熱過程均在等客方式下進(jìn)行
C.缸內(nèi)介質(zhì)是空氣
D.其熱效率與壓縮比、壓力升高比、初膨脹比有關(guān)
A.增大榆出功率
B.增大氣缸直徑
C.自動檢測
D.提高經(jīng)濟(jì)性
柴油機(jī)提高行程缸徑比S／D后，對柴油機(jī)的影響有（）。
①寬度、高度增加；
②對混合氣形成有利；
③機(jī)械負(fù)荷減??；
④有利于彎流掃氣；
⑤對曲軸剛度要求高；
⑥軸系縱振與扭振加重。
A.②+③+④+⑤+⑥
B.①+②+③+④+⑤
C.①+②+④+⑤+⑥
D.①+②+③+⑤+⑥
柴油機(jī)理論循環(huán)熱效率ηth隨（）參數(shù)的增高而增加。
①壓縮比ε；
②初期膨脹比ρ；
③絕熱指數(shù)k；
④行程缸徑比S／D；
⑤壓力升萵比λ；
⑥過量空氣系數(shù)α。
A.②+④+⑥
B.①+②+④
C.②+⑤+⑥
D.①+③+⑤
A.增壓四沖程機(jī)
B.非增壓四沖程機(jī)
C.增壓二沖程機(jī)
D.非增壓二沖程機(jī)
現(xiàn)代新型二沖程柴油機(jī)為降低活塞與缸套之間的磨擦功損失，采取的主要措施是（）。
①減少活塞環(huán)數(shù)目；
②改善氣缸潤滑；
③增加氣缸注油率；
④減少氣缸與活塞之間的間隙。
A.①
B.①+②
C.①+②+③+④
D.①+③
A.定壓增壓系
B.脈沖增壓系統(tǒng)
C.多脈沖增壓系統(tǒng)
D.脈沖轉(zhuǎn)換增壓系統(tǒng)
改進(jìn)噴射和燃燒技術(shù)有（）
①縮短噴油持續(xù)角；
②提高噴油壓力；
③提高噴油率；
④采用分級噴射。
A.①+②
B.①+②+③
C.①+③+④
D.①+②+③+④
現(xiàn)代大型低速柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)特點是（）。
①薄壁強(qiáng)背鉆孔冷卻式燃燒室；
②A型整體焊接式機(jī)架與剛性底座；
③全支承十字頭軸承下軸瓦與短連桿；
④旋轉(zhuǎn)排氣閥與液壓氣閥傳動機(jī)構(gòu)；
⑤整體式焊接曲軸與薄壁軸瓦；
⑥柔性支承的薄壁缸套與雙排氣缸油注油孔。
A.②+③+④+⑥
B.①+③+④+⑤
C.②+④+⑤+⑥
D.①+③+⑤+⑥
最新試題
目前船用柴油機(jī)的平均有效壓力pe最大的是（）
空氣噴射式柴油機(jī)的理論循環(huán)基本屬于（）
柴油機(jī)的泵氣損失一般存在于（）。
氣缸內(nèi)工質(zhì)對活塞所作功比理想循環(huán)所作的功小，其原因之一是（）。
現(xiàn)代低速柴油機(jī)增加行程缸徑比S／D的主要目的是為了（）。
柴油機(jī)實際循環(huán)的膨脹終點溫度與絕熱膨脹終點溫度相比的變化是（）
超長行程柴油機(jī)的優(yōu)點有（）。①提高螺旋槳效率；②提高機(jī)械效率；③提高柴油機(jī)轉(zhuǎn)速；④增加燃?xì)獾呐蛎浌Γ虎萁档突钊骄俣?；⑥改善燃燒質(zhì)量。
柴油機(jī)的泵氣損失僅發(fā)生在下列柴油機(jī)（）
柴油機(jī)氣缸內(nèi)燃燒的最高溫度一般在（）
在現(xiàn)代柴油機(jī)中，平均有效壓力最高的柴油機(jī)是（）